Погибло командование тихоокеанского флота. Гибель адмиралов

Характер

Крушение при взлёте

Причина

Ошибки экипажа, возможно, перегрузка самолёта

Место

вблизи аэродрома Пушкин

Погибшие Воздушное судно Модель Пункт вылета Пункт назначения Бортовой номер Дата выпуска Пассажиры Экипаж Выживших

Авиакатастрофа в Пушкине - авиационное происшествие , произошедшее вблизи военного аэродрома в городе Пушкин 7 февраля 1981 года . В результате падения самолёта Ту-104 отряда управления 593-го отап 25-й мрад ВВС ТОФ, приписанного к военному аэродрому во Владивостоке , погибли 50 человек, из них 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга, что на время полностью обезглавило Тихоокеанский флот СССР .

События перед авиакатастрофой

Авиакатастрофа

В 16 часов 7 февраля 1981 года самолёт Тихоокеанского флота вышел на исполнительный старт. При выполнении взлёта, Ту-104 отделился от ВПП с большим углом атаки . Поднявшись на высоту 45-50 метров , самолёт с интенсивно нарастающим креном свалился на правое крыло, ударился о землю и взорвался. Все находившиеся на борту люди погибли во время взрыва .

Список погибших

Экипаж

Инюшин Анатолий Иванович. Командир отряда управления авиационной дивизии ВВС ТОФ, подполковник авиации.
Послыхалин Владимир Александрович. Помощник командира корабля - правый лётчик ВВС ТОФ, старший лейтенант.
Субботин Виталий Алексеевич. Штурман авиационного отряда ВВС ТОФ, майор.
Рупасов Михаил Николаевич. Начальник технико-эксплуатационной части отряда авиационного полка ВВС ТОФ, капитан.
Барсов Анатолий Владимирович. Техник группы обслуживания РТО ВВС ТОФ, старший лейтенант.
Вахтеев Анатолий Иванович. Командир огневых установок авиаполка ВВС ТОФ, прапорщик.

Пассажиры

Спиридонов Эмиль Николаевич . Командующий Тихоокеанским флотом, адмирал.
Белашев Виктор Григорьевич. Командующий 4-й флотилией подводных лодок ТОФ, вице-адмирал.
Павлов Георгий Викторович. Командующий ВВС ТОФ, генерал-лейтенант авиации.
Сабанеев Владимир Дмитриевич. Член Военного совета - начальник политического управления ТОФ, вице-адмирал.
Тихонов Василий Федорович. Командующий Приморской флотилией разнородных сил ТОФ, вице-адмирал.
Данилко Степан Георгиевич. Начальник штаба - первый заместитель командующего ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
Коновалов Владимир Харитонович. Начальник 3 управления ВМФ войск Дальнего Востока, контр-адмирал.
Корбан Владимир Яковлевич. Заместитель командующего по боевой подготовке - начальник управления боевой подготовки ТОФ, контр-адмирал.
Леонов Геннадий Федорович. Начальник разведки ТОФ, контр-адмирал.
Махлай Виктор Петрович. Командир эскадры подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
Митрофанов Феликс Александрович . Начальник оперативного управления - заместитель начальника штаба ТОФ, контр-адмирал.
Николаев Виктор Антонович. Член Военного совета - начальник политотдела Сахалинской флотилии ТОФ, контр-адмирал.
Пирожков Рэмир Иванович. Начальник штаба - заместитель командующего 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
Постников Василий Сергеевич. Член Военного совета - начальник политотдела Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, контр-адмирал.
Рыков Владимир Васильевич. Член Военного совета - начальник политотдела ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
Чулков Джемс Константинович. Командир 10-й ОПЭСК ТОФ, контр-адмирал.
Асеев Владислав Петрович. Капитан 1 ранга.
Бережной Виктор Карпович. Начальник политотдела 10-й ОПЭСК ТОФ, капитан 1 ранга.
Волк Саул Григорьевич. Начальник отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Граф Евгений Григорьевич. Заместитель начальника отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Лобачев Юрий Григорьевич. Заместитель начальника отдела штаба тыла ТОФ, капитан 1 ранга.
Морозов Владислав Игнатьевич. Начальник отдела противолодочных сил штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Пивоев Владимир Ильич. Член Военного Совета - начальник политотдела 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, капитан 1 ранга.
Погосов Борис Погосович. Начальник информационного центра разведки ТОФ, капитан 1ранга.
Прокопчик Анатолий Васильевич. Начальник штаба - первый заместитель командующего Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, капитан 1 ранга.
Туробов Юрий Николаевич. Начальник штаба - заместитель командира 8-й ОПЭСК ВМФ, капитан 1 ранга.
Цыганков Владимир Дмитриевич. Старший офицер отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Чеканский Казимир Владиславович. Начальник стоматологического отделения Военно-морского госпиталя - главный стоматолог ТОФ, полковник медицинской службы.
Делибатаньян Артур Арович. Заместитель главного штурмана ВВС ТОФ, подполковник авиации.
Подгаецкий Георгий Васильевич. Старший офицер отдела ПВО штаба ТОФ, капитан 2 ранга.
Сорокатюк Владимир Дмитриевич. Начальник оперативного отдела - заместитель начальника штаба ВВС ТОФ, подполковник.
Бабкин Анатолий Иванович. Старший офицер штаба тыла ТОФ, капитан 3 ранга.
Науменко Сергей Иванович. Военный лётчик-истребитель из Новосибирска, капитан.
Акентьев Александр Николаевич. Военный лётчик-истребитель из Новосибирска, старший лейтенант.
Зубарев Валентин Иосифович. Старший техник группы регламентных работ и ремонта радиотехнической аппаратуры ВВС ТОФ из Советской Гавани, старший лейтенант.
Шевченко Геннадий Геннадьевич. Адъютант командующего ТОФ, старший лейтенант.
Амельченко Борис Иванович. Порученец члена Военного совета - начальника политуправления ТОФ, мичман.
Дворский Виктор Степанович. Чертёжник штаба ТОФ, старший матрос.
Ломакина Тамара Васильевна. Жена первого секретаря Приморского крайкома КПСС Ломакина В. П.
Спиридонова Валентина Павловна. Жена командующего ТОФ адмирала Спиридонова Э. Н.
Левкович Анна А. Машинистка оперативного управления штаба ТОФ.
Морева Елена Александровна. Дочь начальника связи ТОФ А. Морева.
Макаренко Б. Н. Сын начальника снабжения Приморского крайисполкома Н. Макаренко.
Макаренко Е. Н. Жена Макаренко Б. Н.

Версии произошедшего

По официальной версии, экипажем были допущены перегруз самолёта, неправильное размещение пассажиров и груза, что повлекло смещение центровки за предельно заднюю, что, в свою очередь, привело к выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости самолёта. Также, одним из факторов, повлиявшим на произошедшее, было выполнение отрыва самолёта на скорости, меньше расчётной на 25 км/ч. .

Озвучивались мнения, что причиной катастрофы мог стать несимметричный выпуск закрылков. Документальных подтверждений данной версии не имеется.

Увековечение памяти погибших

Информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена. Единственной газетой, написавшей о катастрофе, стала газета «Красная звезда », разместившая некролог на третьей полосе:

7 февраля 1981 года при исполнении служебных обязанностей в авиационной катастрофе погибла группа адмиралов, генералов, офицеров, мичманов, прапорщиков, матросов и служащих Тихоокеанского флота. Министерство обороны СССР и Главное политическое управление Советской Армии и Военно-Морского Флота выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших товарищей

Официальное извещение о гибели своих мужей вдовы погибших получили лишь в 1997 году при поддержке депутата Государственной Думы России Галины Старовойтовой .

Большинство погибших были похоронены в Ленинграде на Серафимовском кладбище . Во время прохождения траурной процессии её сопровождали обычные жители города. В 1983 году по личному распоряжению Сергея Горшкова на могиле был воздвигнут мемориал . Вдовы погибших моряков лично участвовали в благоустройстве мемориала. В 2000 году на памятнике была сделана надпись:

Мировая история знает много крупных авиационных катастроф. Но среди них нет равной той, которая произошла на военном аэродроме в городе Пушкине под Санкт-Петербургом 7 февраля 1981 года. Самолет Ту-104 погиб на взлете. О той трагедии до сих пор практически ничего не известно. Причина этого проста - кошмарная авария была мгновенно засекречена, и до сих пор ее истинные причины называются очень неохотно. А ведь в результате той давней катастрофы остался без руководства весь в ту пору огромный и сильнейший Тихоокеанский флот Советского Союза. Самолет Ту-104 командующего Тихоокеанским флотом Советского Союза адмирала Эмиля Спиридонова возвращался со штабных учений, в которых принимало участие руководство всех флотов Советского Союза, и вез с собой секретнейшие документы, морские карты и прочую документацию. Помимо самого Спиридонова на борту было еще 49 человек. Среди них 16 адмиралов. (Для сравнения - в ходе боев Второй Мировой войны советский флот потерял 4-х адмиралов. А тут сразу, в один страшный миг - 16!) Мгновенно созданная государственная комиссия перебирала все версии. Думали: "А что если самолет взорван? Что если потенциальный противник специально обезглавил Тихоокеанский флот? Что если это начало войны?.." Возникало предположение, что, вполне возможно, террористический акт организовал какой-то одиночка. Так что же на самом деле произошло на борту военного самолета? Почему погибло командование Флота? В фильме принимают участие случайно не попавшие на тот злополучный рейс члены высшего командования Тихоокеанского флота, родственники погибших, очевидцы трагедии.

Даже адмирал не отменит законы аэродинамики

2008-04-11 / Виктор Николаевич Сокерин - генерал-лейтенант, заслуженный военный летчик России, бывший командующий ВВС и ПВО Балтийского флота.

В январе телеканал «Россия» показал документальный фильм «Гибель адмиралов. Тайны одной авиакатастрофы». Это телевизионное расследование катастрофы самолета Ту-104 7 февраля 1981 года, когда погиб весь командный состав Тихоокеанского флота, в том числе 16 адмиралов.

Как писали в анонсах, «кинодокументалисты попытались последовательно коснуться всех версий произошедшего – от теракта до якобы допущенного перегруза самолета командующего ТОФ». Фильм легко найти в интернете, его продолжают смотреть, поэтому трудно удержаться от комментариев.

В фильме принимали участие родственники погибших, очевидцы, моряки, не попавшие на тот злополучный рейс. Но нет ни одного летчика, либо специалиста в авиационных погонах. Предполагаю, что при съемках, возможно, и были интервью с летчиками, но, вероятно, они в фильм просто не «вписывались», ибо не оставили бы камня на камне от дилетантских измышлений адмиралов.

Я 16 лет летал на Ту-16, аналоге Ту-104. На 185 км/ч (как звучит в фильме) он летать, в принципе, не может. У него посадочная скорость 235–270 км/ч, а скорость отрыва 270–325 км/ч в зависимости от веса. С весами, близкими к максимальным, на 180–200 км/ч начиналась разгрузка передней стойки шасси с выводом самолета на угол 4 градуса, разбег продолжался с данным (постоянным) углом и лишь при достижении скорости отрыва, очень плавным движением штурвала «на себя» самолет выводился на угол 7–8 градусов, в конце создания которого и происходил отрыв самолета от ВПП. Тяговооружённость самолета в пределах 0.3–0.35 иного и не позволяла. После отрыва вертикальная скорость набора высоты (до разгона скорости и уборки закрылков) не превышала 5 м/с (летом, в жару, вообще 2–3 м/с).

Сразу после катастрофы ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на …», хамски указывая летчикам: ваше место – возле … штурвалов, а «здесь все с «мухами» на погонах». Второй пилот да и командир вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для «целого» адмирала второй пилот, да и какой-то командир экипажа, хоть и подполковник? Тем более что со сборов «вожди» редко улетали трезвыми.

Кроме всего прочего рассказывали, что приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ пожелал в своем салоне (расположенном в передней части самолета) лететь один, в результате чего из салона «в хвост» было выставлено еще с десяток человек. Хотя сделать было нужно с точностью до наоборот: начиная с самых задних рядов набиться как «сельди в бочку» в переднюю часть салона (стоя, сев на колени друг другу, как угодно), освободив заднюю часть салона по максимуму, а обратно по местам рассредоточиться только после выполнения взлета.

Трудно сказать, что было бы с командиром экипажа Инюшиным, откажись он выполнять полет. Предполагаю, что в лучшем случае все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолете.

В фильме нет мнений летчиков, но любой сколько-нибудь опытный пилот сказал бы, что на разбеге из-за центровки, превышающей предельно-заднюю, по мере нарастания скорости (против аэродинамики не попрешь) самолет просто сам «сел на хвост» и сам оторвался от земли на скорости, почти вдвое меньшей расчетной скорости отрыва. Либо, что более вероятно, самолет оторвался не на 185, а на 285 км/ч. На Ту-16 (Ту-104) не было бустеров или гидроусилителей, потому усилий летчиков (отдачей штурвала «от себя» для предотвращения преждевременного отрыва) при этом не могло хватить для парирования мощнейшего стремления самолета задрать нос. Так как отрыв произошел на скорости, меньшей эволютивной (наименьшей, на которой он способен лететь), да еще и с запредельным (и постоянно самопроизвольно увеличивающимся) углом атаки, далее (по той же аэродинамике) он и должен был упасть. А точнее сказать, это и не было взлетом как таковым, но было катастрофой на взлете из-за преждевременного, самопроизвольного отрыва самолета от ВПП по причине запредельной задней центровки.

Смею предположить, что командир экипажа рассчитывал, что, отдав перед взлетом штурвал от себя, он сможет удержать самолет на разбеге в трехточечном положении до достижения расчетной скорости отрыва (или даже несколько больше расчетной), после чего очень плавно приподнять нос самолета и с небольшим углом оторвать машину от ВПП на скорости больше расчетной. Запас на Ту-16 допустимой предельно-задней центровки от задней-критической в 10% позволил бы ему при такой методике взлета «обмануть» неправильную загрузку, но, как я слышал еще в 1981 году, покатившиеся по проходу после начала разбега рулоны бумаги привели к выходу центровки за пределы не только предельно-допустимой, где самолет еще управляем, но и критической, где машина уже неуправляема.

У любого самолета на переднюю стойку шасси приходится не более 7–10% веса. Адмиралов могло спасти только одно. Если бы они загрузили еще пару рулонов бумаги или пару-тройку мебельных гарнитуров, то самолет бы «сел на хвост» прямо на стоянке. Тогда, конечно, как и в фильме, обвинили бы во всем и «выпороли» несчастный летный экипаж, но хотя бы «въехали», что самолет – это «аптекарские весы», коромысло которых лежит на некоем условном, весьма небольшом по ширине бруске. И оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашах весов примерно равные массы. Ширина бруска в данном примере и есть разрешенный «зазор» между предельно-передней и предельно-задней центровками. Перегрузишь нос – не сможешь оторвать переднюю стойку шасси от земли на взлете, не хватит длины ВПП, самолет не взлетит ни на какой скорости. Перегрузишь хвост – повторишь то, что было в фильме, так как за пределами допустимых центровок самолет неуправляем.

Неоднократно упоминаемое в фильме положение самолета после отрыва, вставшего «крестом», только лишний раз убеждает, что центровка превышала предельно-заднюю. Экипаж при этом бессилен.

52 пассажира – это 5200 кг. До 9000 кг (макс. загрузка) – 3800 кг. В самолет же запихали груза тонн десять, если не больше. А в фильме у всех прямо или иносказательно звучит вопрос: «Куда это экипаж смотрел, почему допустил?» А кто у экипажа спрашивал и кто его слушал?

Начальникам любого ранга, если они не слышали о такой науке, как аэродинамика, следует хотя бы ознакомиться с приказом министра обороны по правилам выполнения воздушных перевозок в авиации Вооруженных сил, где написано: все пассажиры обязаны беспрекословно выполнять требования членов экипажа. А также, что никто не имеет права вмешиваться в действия экипажа в полете, в том числе и лица, в распоряжение которых экипаж выделен. Скольких катастроф удалось бы избежать, если бы адмиралы и краснолампасные генералы хотя бы эти два пункта не только знали, но еще и соблюдали.

Лет 5–6 назад, точно не помню, вышел приказ МО РФ, которым был отменен целый ряд приказов о наказании летных экипажей, преимущественно имеющих отношение к полетам транспортных вертолетов в Чечне. Многие из генералов получили в том же приказе «фитили» от МО РФ. Речь идет о том, что экипажам транспортной авиации либо ставили незаконную (невыполнимую) задачу, либо требовали в полете изменить маршрут, выполнить незапланированные посадки и т.д. А когда экипаж осмеливался заявить, что он обязан выполнять по авиационным законам только то, к чему он готовился, и что «подписано» на данный полет, его обвиняли в трусости, в неподчинении и даже, вынув пистолеты, грозили отдать под трибунал «за невыполнение боевого приказа». А после вылета снимали, увольняли, обвешивали взысканиями... Масса летчиков пострадала. Вынужден был сам министр обороны вмешаться, чтобы защитить летчиков и указать «боевым» генералам на свой же приказ о правилах воздушных перевозок.

Попробуйте «качать права» в самолете гражданской авиации, там быстро «успокоят», несмотря на любое количество звезд на погонах. А чем отличается экипаж транспортного самолета (вертолета) «в погонах»? Только тем, что он в этих самых погонах, но «работает» почти по тем же «правилам» и даже летает по тем же воздушным трассам, что и самолеты ГА. Делайте то, что сказал (разрешил) экипаж, – будете живы. Будете «умничать», очень рискуете попасть в некролог.

Об ушедших либо – хорошо, либо – ничего. Но не хотелось бы повторения трагедий.

7 февраля 1981 года под Ленинградом (Санкт-Петербургом) разбился транспортный самолет Ту-104. Погибло почти все руководство Тихоокеанского флота 17 адмиралов и генералов. Всего же катастрофа унесла 52 жизни.

В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Высшее руководство флотов принимало участие в командно-штабных учениях без привлечения реальных сил. Все шло по плану. 30 января руководители Тихоокеанского флота (ТОФа) прилетели на военном самолете флотской авиации Ту-104 из Владивостока в Ленинград. Через неделю этим же самолетом им предстояло вернуться домой.

«Когда они уходили, а мы ведь все жили в одном доме, - вспоминала Тамара Чулкова, вдова контр-адмирала Джемса Чулкова, - мой муж уже внизу стоял, а муж Светланы Бережной Виктор, капитан 1-го ранга, только выходил из квартиры. Он был не в фуражке, а в шапке. И ему кто-то сказал «Что ж ты в шапке! Моряк должен быть только в фуражке!» И Виктор Карпович побежал наверх… А я стою и думаю ну зачем он вернулся! Это ведь такая нехорошая примета». Сбор в Ленинграде пролетел незаметно. Через неделю адмирал Горшков подвел итоги. На учениях тихоокеанцев признали лучшими. В хорошем настроении они стали собираться домой. Нина Тихонова, вдова вице-адмирала Василия Тихонова, командующего Приморской флотилией Тихоокеанского флота, позже говорила о своих плохих предчувствиях «У нас дома был кактус, который всегда расцветал в мае. Это такое красивое зрелище. И тут вижу ветка будто застыла. А потом увидела, что кактус выбросил цветок. Знаете, кактус цвел те последние сутки, что были отведены мужу. Как будто осветил его жизнь. Причем обычно он расцветал в шесть часов вечера, а через сутки отцветал. А тут распустился в 23.00 - и ровно в это время на следующий день отцвел. Я посмотрела на часы и сказала сыну «Если завтра мы нашего папу увидим, то будем самыми счастливыми людьми на свете».

Утром 7 февраля вылетели североморцы и с ними - начальник штаба ТОФа, которому разрешили навестить родственников на Севере. Удалось избежать гибели и командованию Камчатской военной флотилии - им посчастливилось попасть на рейс Аэрофлота. Затем поднялись в небо и другие самолеты. Около 16 часов к исполнительному старту военного аэродрома в городе Пушкин двинулся ТУ-104 Тихоокеанского флота.

В тот день шел снег, мела даже небольшая пурга, но полеты не отменялись. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры (среди них - супруги Спиридонова и секретаря крайкома партии Ломакина). Всего вместе с экипажем на Ту-104 летели 52 человека. Военно-морские руководители, собираясь домой, прихватили с собой из центра дефицитные товары. В итоге Ту-104 оказался существенно перегруженным. Положение усугубилось тем, что экипаж не проконтролировал расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами - ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последняя ошибка - что экипаж начал взлет на несколько сотен метров раньше, чем следовало. Командир экипажа - первоклассный пилот, опытный, проработавший на самолетах подобного типа более 10 лет, - стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической методике» как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей.

На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо - на ветер. И именно туда, вправо, заваливался многотонный лайнер. Ни руководитель полетов, ни его подчиненные не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз «Куда Куда! Куда!!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура - крен почти отвесно к земле - выполнялась не по воле летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести судно в горизонтальный полет и набрать скорость.

Старший офицер Оперативного управления штаба ТОФа Виктор Гамага, провожавший в тот черный день товарищей, свидетельствовал «Набрав скорость и не доходя примерно треть до конца ВПП, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 30 метров почему-то накренился на правое крыло… Так и не выйдя за пределы взлетной полосы, самолет перевернулся, упал, мгновенно взорвался. Спастись не удалось никому». Погиб командующий флотом, почти все его заместители, половина личного состава штаба, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр. В одночасье Тихоокеанский флот остался практически без командования.

А в это время во Владивостоке их ждали, готовили им праздничный стол. «У меня все почему-то из рук валилось, - вспоминает Нина Тихонова. - Я то за салаты бралась, то за тесто… Помню, посуду какую-то разбила… Вдруг подъехала машина, стали выходить люди в адмиральских шапках. Я открыла дверь со словами «Василия Федоровича нет» Они отвечают «Нет». Я только и смогла сказать «Я так и знала» - и упала в обморок. Потом пришла в себя и услышала «Нина Ивановна, их никого нет». Я почему-то решила, что у него сердце не выдержало из-за тех аварий, что случились с кораблями. А ведь оказалось, что учения прошли хорошо, о тайфуне никто и не вспоминал». «Мы очень готовились к встрече наших мужей, - рассказывает вдова капитана 1-го ранга Виктора Бережного Светлана. - К тому же должны были отметить один радостный момент - присвоение Джемсу Константиновичу Чулкову звания вице-адмирала. Перед приездом мужей Тамара Ивановна зашла ко мне и сказала «Ты знаешь, я достала утку, разморозила, должна поставить в печку… и не могу. Просто не знаю, что со мной происходит». А 8 февраля открылась дверь и в квартиру вошли люди в черных шинелях. Они не сразу сообщили нам о гибели мужей. Вначале сказали только «Вы знаете, самолет взлетел, но… нам еще ничего не сообщили… мы вам потом расскажем…» Тут Тамара Ивановна схватила фотографию Джемса и упала. «Его больше нет! Он погиб!» Ее все стали успокаивать. А я не могла понять, отчего она так - ведь еще ничего не ясно. Потом нам говорили всякие казенные слова… У меня внутри словно все сжалось, и я просто ничего не чувствовала. Осознание боли пришло только через сутки. Тогда я каждой своей клеточкой почувствовала, что мужа больше нет».

Родным и близким погибших приходили соболезнования от военных различного ранга, в том числе от министра обороны СССР. Тем не менее достоянием общественности эта трагедия не стала. Более того, летевших на похороны родственников предупредили, чтобы они не рассказывали о причине гибели мужей. По телевидению и в прессе о катастрофе не сообщили. Единственная газета, которая поместила маленькую заметку о случившемся, - «Красная звезда». На предпоследней странице написали, что в авиакатастрофе разбились командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал В.Д. Сабанеев, командующий Военно-Воздушными Силами Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов и другие. А «другие» - это еще 49 человек, среди которых - 17 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров. Родственникам сказали, что тела опознаны и нужны вещи, в чем погибших хоронить. Потом сообщили, что они будут кремированы. 10 февраля родственники вылетели из Владивостока в Ленинград, а похороны состоялись 12 февраля. Вечером после похорон все улетели домой. Вскоре после катастрофы вдовы были на приеме у нового командующего Тихоокеанским флотом Владимира Васильевича Сидорова и спросили у него, почему в свидетельствах о смерти мужей написано «умер», а не «погиб при исполнении служебных обязанностей». Командующий ответил, что по гражданскому закону формулировки «погиб» не существует. Лишь спустя шестнадцать лет - 3 марта 1997 года - родственники получили документ, офицеры погибли при исполнении служебных обязанностей. Семьям выдали по тысяче рублей на взрослого человека и по пятьсот - на несовершеннолетних детей. Вышло также постановление о назначении персональных пенсий союзного значения вдовам адмиралов и генералов. Семьям предложили выбрать любой город Советского Союза. В Ленинград (ныне Санкт-Петербург) уехали 26 семей. Другие выбрали Москву, Владивосток, Киев, Севастополь. Много лет спустя на кладбище появился памятный мемориал. Раньше на стеле было выбито «Военным морякам тихоокеанцам». Теперь добавили «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года» - и выбили православный крест.

Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем не менее, виновным признан командир авиационной дивизии полковник Яковлев, базирующийся на Дальнем Востоке. В работе совещания он участия не принимал и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет Ту-104 входил в отряд управления подчиненной ему дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы обвинить его в гибели самолета и людей. Официальная версия - нарушение центровки - до сих пор вызывает споры. (нарушение центровки было не столько в «центровке ближе к хвосту», сколько в том, что груз — рулон типографской бумаги — попросту нормально не закрепили. При выполнении сравнительно небольшого поворота когда самолет накренился в одну сторону груз «посыпался», резко сместив центр тяжести «вбок», и всё — самолет мгновенно завалился на этот бок, перевернулся и упал).

Проанализировав радиообмен экипажа с КДП, эксперты сделали вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося крена, для парирования которого не хватило элеронов.

Самолет Ту-104 командующего Тихоокеанским флотом Советского Союза адмирала Эмиля Спиридонова возвращался со штабных учений, в которых принимало участие руководство всех флотов Советского Союза, и вез с собой секретнейшие документы, морские карты и прочую документацию. Помимо самого Спиридонова на борту были еще 49 человек. Среди них 16 адмиралов. (Для сравнения – в ходе боев Второй мировой войны советский флот потерял четырех адмиралов. А тут сразу, в один страшный миг - 16!)

Мгновенно созданная государственная комиссия перебирала все версии. Думали: "А что если самолет взорван? Что если потенциальный противник специально обезглавил Тихоокеанский флот? Что если это начало войны?.." Возникло и предположение, что террористический акт мог организовать какой-то одиночка.

Так что же на самом деле произошло на борту военного самолета? Почему погибло командование Флота? В фильме принимают участие случайно не попавшие на тот злополучный рейс члены высшего командования Тихоокеанского флота, родственники погибших, очевидцы трагедии.

Режиссер-постановщик: Сергей Краус
Авторы: В.Шигин, Ю.Чулкова, И.Кузнецов, О.Завойская, И.Дыгало
Шеф-редактор: Наталья Злобина

История падения Ту-104 на аэродроме Пушкин долгое время была покрыта завесой тайны: в разбившемся на 8-й секунде полета лайнере находилось практически все командование Тихоокенского флота (ТОФ) Советского Союза. Официальное сообщение о гибели своих мужей вдовы получили лишь в 1997 году. Впрочем, еще в 1983-м на Серафимовском кладбище в Ленинграде, где было похоронено большинство погибших, по личному распоряжению главкома ВМФ СССР Сергея Горшкова был воздвигнут мемориал. Памятная надпись со словами «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года» появилась на нем в 2000 году.

Тогда, 37 лет назад, на базе Военно-морской академии в Ленинграде проводились оперативный сбор высшего командного состава всех флотов и командно-штабные учения без привлечения реальных сил. Образно говоря, адмиралы «воевали» на картах, а скорее всего, обсуждали вопросы мировой геополитики на морях и океанах. Тогда только закончилась Китайско-вьетнамская война, в которой Советский Союз помогал Вьетнаму, осуществляя поставки вооружений морским путем. Второй год шла военная операция в Афганистане, и американские авианосцы с морскими пехотинцами на борту кружили по Тихому и Индийскому океанам в готовности высадить десант. ТОФ в тот момент был, как говорится, на острие атаки. К слову, именно командование тихоокеанцев по итогам тех учений было признано лучшим.

Седьмого февраля, после завершения сборов, высшее руководство флотов разлеталось по домам - Ту-104 с бортовым номером 42332 предстояло лететь дольше всех, через Хабаровск во Владивосток. Но именно полет этого рейса оказался самым коротким: через несколько секунд после взлета самолет рухнул буквально в нескольких десятках метров от взлетно-посадочной полосы. Версий катастрофы было много, рассматривался и вариант диверсии - обезглавить командование Тихоокеанского флота мечтали многие наши недоброжелатели. Грешили и на непогоду: в Пушкине тогда были сложные метеоусловия, и шел обильный снегопад.

«Диверсия как таковая в тот момент была практически исключена, - считает военный историк из Санкт-Петербурга Александр Зимовский. - Представьте, военный аэродром, охраной которого занимался отдельный батальон, плюс особисты из контрразведки, которые весь обслуживающий персонал рассмотрели едва ли не под микроскопом. Тогда еще не было и фактора исламского фундаментализма, и солдатик-таджик или представитель другой среднеазиатской республики с удовольствием ел свинину и не помышлял о джихаде. Версия иностранных спецслужб если и рассматривалась, то только теоретически: пронести взрывчатку на борт самолета на охраняемом объекте было практически невозможно. Там были только свои, и если посмотреть список погибших, то никого подозрительного в нем нет. Вероятнее всего, причиной крушения стал так называемый перегруз: на борту находились тяжелые рулоны бумаги для типографии флотской газеты, которые решили переправить с оказией во Владивосток. При взлете они сместились в хвостовую часть самолета, в результате чего он потерял устойчивость и рухнул на землю, потеряв высоту».

Список погибших - 44 пассажира и шесть членов экипажа. Элита флота и авиации. Адмирал Эмиль Спиридонов, командующий ТОФ, в перспективе мог стать командующим ВМФ страны. Подводник, прошедший службу на Северном и Тихоокеанском флотах, на момент гибели ему было всего 55 лет - его карьера была на подъеме. Именем адмирала названы улица во Владивостоке и большой противолодочный корабль «Адмирал Спиридонов». Именем члена военного совета ТОФ контр-адмирала Сабанеева также названы улица во Владивостоке, школа в Подольске, откуда он родом, морской тральщик.

Среди погибших в том трагическом рейсе - 16 адмиралов и генералов. Командующий 4-й флотилией подводных лодок ТОФ вице-адмирал Виктор Белашев, командующий ВВС ТОФ генерал-лейтенант Георгий Павлов, начальник разведки ТОФ контр-адмирал Геннадий Леонов. Этом списке есть и Виктор Дворский - старший матрос, чертежник штаба ТОФ - всем была уготована одна судьба, невзирая на чины и звания.
Экипаж борта 42332 был подобран из лучших авиационных специалистов. Командир, подполковник Анатолий Инюшин, являлся командиром отряда управления 25-й авиационной дивизии ВВС ТОФ. Каждый из них был высококлассным специалистом в своем деле с большим опытом летной работы. При расследовании этой катастрофы на экипаж грешить никто не стал - повода не было.

«Трагедия 1981 года, бесспорно, обезглавила тогда командование ТОФ, в том числе и крупных соединений надводных и подводных сил флота, но управляемость не была потеряна, - говорит Александр Зимовский. - Уже в феврале к исполнению обязанностей командующего приступил адмирал Владимир Сидоров. Впоследствии ТОФ возглавляли выдающиеся военачальники - адмиралы Геннадий Хватов, Георгий Гуринов, Игорь Хмельнов, Владимир Куроедов, ставший в последствии главкомом ВМФ, ряд других адмиралов, заканчивая нынешним командующим адмиралом Сергеем Авакянцем. Не были нарушены и традиции высокой боеготовности Тихоокеанского флота, чьи корабли бороздят моря и океаны по всему миру. Достаточно вспомнить легендарное имя крейсера "Варяг" - ныне это имя носит ракетный крейсер проекта 1164 "Атлант", который наравне с другими кораблями является гордостью ТОФ. Остались только горечь утрат и память о погибших в той катастрофе».

В память о погибших флотских военачальниках вчера, 7 февраля, состоялась уже традиционная панихида в Николо-Богоявленском кафедральном соборе Санкт-Петербурга, где висит мемориальная доска с их именами. Вспоминали погибших и во Владивостоке, где в прошлом году был открыт памятник в честь командования ТОФ, и во всех городах России, где они родились. А 18 февраля у мемориала тихоокеанцам на Серафимовском кладбище после окончания сборов руководящего состава ВМФ РФ состоится церемония отдания воинских почестей погибшим в авиакатастрофе.