Orlaivių pramonė Rusijoje: apžvalga, istorija, perspektyvos ir įdomūs faktai. Rusijos aviacijos pramonė

Orlaivių pramonė reiškia visaverčio orlaivio ir jo komponentų projektavimą ir sukūrimą. Kai kurie ir labai brangūs gaminiai vėliau naudojami tiek civiliniams, tiek kariniams tikslams.

 

Neabejotina, kad patogiausia keliauti lėktuvu. Apie orlaivių svarbą šalies gynybos reikaluose kalbėti neverta. Visa tai daro aviacijos pramonę prioritetine ir specialioje kategorijoje išskiria didžiausias pasaulyje orlaivių gamybos įmones.

Orlaivių pramonės milžinai

Šiandien orlaivių pramonėje naudojami beveik visi inžineriniai gaminiai. Be to, visi naujoviški moksliniai ir techniniai procesai joje neabejotinai pritaikomi. Logiška manyti, kad jei valstybė sugeba savo teritorijoje įsikurti tokį pramonės kompleksą, tai reiškia jos finansinį mokumą, galimybę parodyti save kaip patikimą verslo partnerį.

Tiesioginė orlaivių nuoma gali būti įdomi idėja pradedantiesiems. Aprašytas ryškus tokio verslo pavyzdys.

Nuolatinė pramonės plėtra apima itin naujų informacinių technologijų naudojimą (kalbame ne tik apie orlaivių, bet ir jų komponentų gamybą). Ekonominiu požiūriu tai, žinoma, yra tam tikros ir labai rimtos finansinės investicijos. Kita vertus, kiekvienai valstybei reikia aviacijos pramonės. Tokia klausimo formuluotė verčia tokioms įmonėms gauti valstybės pagalbą.

Žemiau yra dešimties didžiausių orlaivių kompanijų pasaulyje sąrašas. „Forbes“ reitingas buvo pagrįstas įmonių rinkos verte, kuri „pakėlė“ jas į savo vietas 10 geriausių.

1 lentelė. 10 geriausių orlaivių gamybos įmonių reitingas

	Vieta „Forbes“ bendrajame sąraše	Įmonės pavadinimas	Vietos šalis	Rinkos vertė 2016 m., milijardai dolerių
		„Rolls-Royce Holdings“.	Didžioji Britanija
			Didžioji Britanija
		Northrop Grumman
		Bendroji dinamika
			Nyderlandai
		„Boeing“ kompanija

10 vieta: Pradedant nuo Rolls-Royce Holdings

Garsaus vardo įmonės padalinys specializuojasi civilinės aviacijos variklių gamyboje. Orlaivių pramonėje organizacija veikia nuo 1904 m. Per daugiau nei šimtmečio istoriją korporacija pelnė pasaulinį pripažinimą ir norą bendradarbiauti su užsienio klientais. Šiuo atžvilgiu Rusija neatsilieka: būtent „Rolls-Royce“ siūlo tiekti savo variklius būsimam Rusijos-Kinijos tolimųjų reisų lėktuvui.

Įmonėje dirba 54 100 žmonių. Pernai metinės pajamos siekė 20,18 mlrd.

9 vieta: prancūzų kompanija Thales

Šios įmonės 20,6 milijardo kapitalo vertė pelnytai dėl 1918 m. prasidėjusio sąžiningo darbo. Šiandien organizacija užsiima aviacijos ir kosmoso svarbos informacinių sistemų išleidimu. Tarp bendrovės produkcijos yra komponentai karinei aviacijai, elektronika naikintuvams.

Organizacija pavadinta Thales iš Mileto, senovės graikų filosofo. Biurai yra įsikūrę daugiau nei 50 pasaulio šalių, o bendras visų jame dirbančių darbuotojų personalas siekia 68 000 žmonių. 2016 metų pardavimo pajamos siekė 16,5 mlrd.

8 vieta: Didžiosios Britanijos įmonė BAE Systems plc

BAE Systems iš esmės yra britų gynybos įmonė, reklamuojanti savo produktus aviacijos ir kosmoso pramonėje. Ji dirba su užsienio klientais (daugiausia iš JAV) per savo dukterinę įmonę BAE Systems Inc. British Aerospace (BAe) padalinys tiesiogiai dirba su aviacijos ir kosmoso aplinka.

Organizacija aktyviai lobizuoja savo interesus buvusiose sovietinėse respublikose. Pavyzdžiui, nuo 2001 m. jai priklauso 49 % nacionalinės Kazachstano vežėjos Air Astana akcijų.

Naujausiais duomenimis, organizacijoje visame pasaulyje dirba 88 200 žmonių. Pati būstinė yra Londone. Dabar apie finansinį komponentą: 2016 metais korporacijos pajamos siekė 24 mlrd.

7 vieta: prancūzų korporacija Safran

Aviacija ir aeronautikos įranga yra viena iš kelių šio Prancūzijos pramonės konglomerato pagrindinių sričių. Didžiausias dėmesys skiriamas komerciniams ir kariniams varikliams, taip pat reaktyvinių variklių modelių restauravimui ir remontui. Taip pat yra turbo kryptis – sraigtasparnių turbininiai varikliai ir raketų turbinos. Be to, gaminami ir kiti orlaivių bei variklių komponentai.

Iš viso įmonėje dirba 57 495 darbuotojai. 2016 metų pajamos siekė 18,23 mlrd.

6: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Ši korporacija buvo įkurta 1994 m. ir sujungė Northrop Corporation ir Grumman Corporation. Aviacija ir kosmosas nėra vienintelės jos veiklos sritys. Bendrovė gamina karinius naikintuvus ir net dirižablius (Airlander 10).

„Northrop Grumman Corporation“ 2016 m. gavo 24,51 mlrd. USD pajamas. Iš viso šioje organizacijoje dirba 67 000 žmonių.

5 vieta: Raytheon

Penketuką pradeda amerikiečių gamintojas, kuris daugiau nei 90% pajamų gauna iš gynybos užsakymų. Gaminiai yra gana specifinio pobūdžio – tai radijo bangomis valdomos raketos ir nukreipimo sistemos, kosminių sistemų komponentai, nukreipimo technologijos.

Pavadinimas Raytheon yra įdomiai išverstas - „Dieviškasis spindulys“, kuris siejamas su pradine spindulių vamzdžių gamyba nuo 1922 m. Su aviacija susijusioje įmonėje Raytheonas persikvalifikavo jau Antrojo pasaulinio karo metais. Projektas buvo apsaugos nuo japonų kamikadzės atakų kūrimas, kuris virto didelio masto gamyba.

Iki šiol „Raytheon Corporation“ dirba 63 000 žmonių. 2016 metų pajamos siekė 24,07 mlrd.

4 vieta: Amerikos „General Dynamics“.

Vienas iš karinio ir aviacijos techninio arsenalo gamybos milžinų yra penktasis planetoje pagal sutartis, susijusias su būtent orlaivių tiekimu gynybos reikmėms.

Organizacija yra galingiausių informacinių sistemų, apimančių tarpžemynines raketas, palydovinių duomenų apdorojimo sistemas ir panašią įrangą, tiekėja. Ilgą laiką „General Dynamics“ bendradarbiavo su NASA.

Be aviacijos ir kosmoso gaminių, įmonė taip pat užsiima jūrinių ir kovinių sistemų gamyba. Pagrindinis vaidmuo čia tenka informacinių technologijų plėtrai. Iš viso organizacijoje dirba 98 800 darbuotojų, kurie 2016 metais uždirbo 31,35 mlrd.

3 vieta: bronzinė olando „Airbus Group“ (buvusi EADS)

Šiandien organizacija geriau žinoma pavadinimu „Airbus Group“. Tai didžiausia aviacijos ir kosmoso korporacija Europoje, kurios būstinė yra ne tik Olandijos sostinėje, bet ir Paryžiuje bei Otobrune.

Įmonė palyginti jauna, susikūrusi 2000 metais susijungus kitoms didelėms specializuotoms organizacijoms. EADS pervadinimas į Airbus Group įvyko tik 2013 m. Tuo pačiu metu vadovybė paskelbė apie pertvarką, po kurios tikimasi trijų padalinių: „Airbus“ užsiims komercinių orlaivių statybos kryptimi, „Airbus Helicopters“ specializuosis sraigtasparnių gamyboje, o „Airbus Defense & Space“ taps vieta karinės ir kosminės įrangos gamyba.

Bendrovės pajamos 2016 metais siekė 73,7 mlrd. „Airbus Group“ labui dirba 133 000 žmonių.

2 vieta: „Lockheed Martin“ sidabro medalininkas

„Lockheed Martin Corporation“ yra pasaulinė kompanija, kuri specializuojasi gynybos ir kosmoso rinkos segmente. Žymūs gamybos pavyzdžiai yra naikintuvai-bombonešiai (5 kartos F-35) ir F-22 klasės naikintuvų modeliai.

Pagrindinis įmonės klientas yra vietinė Amerikos vyriausybė, kuri atneša apie 82% pajamų. Likusi dalis suteikiama pagal tarptautines sutartis (darbas pagal ginklų pardavimo programą). Komercinių užsakymų skaičius sudaro tik 1% pajamų. Visas bendrovės 2016 metų pelnas yra 79,9 mlrd.

Iš viso šioje organizacijoje dirba 97 000 žmonių. Pagrindinė būstinė yra JAV Merilendo valstijoje, Bethesda mieste.

1 vieta: neabejotinas Boeing lyderis

Šio didžiausio pasaulyje gamintojo būstinė yra Čikagoje. Specializacija – aviacijos, karinių ir net kosminių technologijų gamyba. Karinį arsenalą tvarko „Boeing Integrated Defense Systems“ padalinys, o civilinės vadovybės – „Boeing Commercial Airplanes“ sparnu.

Be to, viena didžiausių orlaivių gamybos įmonių pasaulyje gamina įvairiausią karinę įrangą (įskaitant sraigtasparnius) ir dalyvauja didelės apimties kosmoso programose (pavyzdys – erdvėlaivis CST-100).

Bendrovės kapitalizacija yra 108,9 milijardo dolerių, o praėjusių metų pajamos – 94,6 milijardo dolerių. Šiandien šioje struktūroje dirba 150 500 žmonių. Gamyklos veikia 67 pasaulio šalyse, o prekių pristatymas vyksta į 145 šalis. Ir tai dar ne visi skaičiai: daugiau nei 5200 tiekėjų iš 100 šalių yra organizacijos partneriai.

Orlaivių pramonės ypatybės

Iš pradžių orlaivių pramonė buvo suformuota kaip karinio pobūdžio pramonė. Apie civilinių objektų klausimą imta galvoti vėliau. Dėl to orlaivių pramonė užsidirbo pinigų ir suteikė tam tikrų specifinių savybių:

1. Karinės produkcijos gamybą lemia savos valstybės kariniai užsakymai ir eksporto pasaulio tiekimo galimybės.
2. Civilinių orlaivių gamyba visiškai priklauso nuo nacionalinių ir pasaulinių užsakymų gavimo. Natūralu, kad šie skaičiai gali labai svyruoti priklausomai nuo paklausos.

Lėktuvų gamyba gali tapti vietinio importo pakeitimo programa. Daugiau informacijos galite sužinoti šiame straipsnyje.

Atskiras klausimas yra susijęs su pačia gamybos kaina. Galbūt jus nustebins tai, kad dešimtojo dešimtmečio viduryje jis buvo įvertintas 4 kartus mažiau nei automobilių, ty tik 250 mlrd. Viskas paaiškinama paprastai: orlaivių negalima vadinti masine preke, tai vienetinė gamyba. Civilinės aviacijos objektų metinė gamyba beveik neviršija 1000 vienetų, o karinės struktūros skaičiai gali būti dar mažesni – tik 600 vienetų per metus.

Situaciją kiek gelbsti nusistovėjusi vadinamųjų lengvųjų lėktuvų gamyba. Didelę jų paklausą lemia ir prieinama kaina – nuo ​​20 iki 80 tūkstančių dolerių. Dažniausiai tokie gaminiai naudojami švietimo, sporto ar verslo tikslais.

Didelę reikšmę turi ir didelis viso proceso mokslo intensyvumas. Paprastai bet kurio orlaivio (tiek karinio, tiek civilinio) sukūrimas gali užtrukti nuo 5 iki 10 metų. Aukštos orlaivių įrangos projektavimo ir kūrimo kainos yra tokios didelės, kad tik nedaugelis pasaulio įmonių gali sau leisti tokią veiklą:

Pozicija Rusijos rinkoje

Vidaus orlaivių pramonės lyderė yra „United Aircraft Corporation“ (UAC). Ji buvo įkurta 2006 metais ir suvienijo visas anksčiau šalyje veikusias orlaivių projektavimo organizacijas.

Korporacijos pajamos yra 295 milijardai rublių. Darbo metu buvo pristatyta daugiau nei 200 lėktuvų. Pastaraisiais metais ypatingas dėmesys buvo skiriamas trumpųjų nuotolių linijos Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) kūrimui. Vien per 2016 metus įvyko 34 šio lėktuvo modelio pristatymai. Iki šiol eksploatuojama daugiau nei 50 tokių mašinų, 13 iš jų naudojamos už Rusijos ribų.

Lėktuvų statyba Rusijoje gali būti laikoma rizikos verslo objektu. Skaitykite daugiau apie šią koncepciją.

Dar viena perspektyvi UAC kryptis – naujos kartos markės MC21 vidutinio nuotolio lėktuvai, kurių pirmieji skrydžio bandymai įvyko pernai. Jų paklausa yra: iškart po bandymų buvo gauti 175 užsakymai ir paraiškos tokios įrangos gamybai. UAC planuoja pagaminti 72 tokius lėktuvus per metus.

„Aviastar-SP“ yra didžiausia orlaivių gamybos gamykla Rusijoje, priklausanti „United Aircraft Corporation“ (UAC). Įmonė įsikūrusi Uljanovske ir gamina sunkiojo transporto orlaivius Il-76MD-90A ir keleivinius lėktuvus Tu-204. Anksčiau čia buvo gaminami didžiausi pasaulyje krovininiai lėktuvai An-124 Ruslan. Dabar gamykla užsiima jų paslaugomis. Be to, „Aviastar-SP“ dalyvauja naujų pagrindinių lėktuvų MS-21 ir „Sukhoi Superjet 100“ gamyboje.

1. Orlaivių pastatų kompleksas Uljanovske buvo įkurtas 1976 m. Tai jauniausia orlaivių gamykla Rusijoje.

Įmonės gamybiniai pastatai užima šimtus hektarų, o atsižvelgiant į aerodromo komplekso teritoriją – daugiau nei 1000. Tai prilygsta Sankt Peterburgo Vasilevskio salos plotui.

2. Pagrindinis „Aviastar“ administracinis pastatas yra bene neįprasčiausias sovietinės architektūros statinys Uljanovske. Dekoratyvinė kapsulė viršuje buvo sumontuota 1987 m., naudojant sraigtasparnį Mi-10. Ši grotelių konstrukcija leido padidinti bendrą pastato aukštį iki 100 metrų.

3. Aviastar yra viso ciklo gamykla – nuo ​​metalo liejimo iki gatavo orlaivio perdavimo klientui.

Gamyba susideda iš kelių etapų. Atlikus reikiamą apdorojimą, komponentai patenka į mazgų surinkimo cechą, kur surenkami sparnai, plunksnos ir fiuzeliažo skyriai.

4. Įmonėje dirba apie 10 tūkst.

5. Beveik trečdalį darbuotojų sudaro jaunuoliai iki 35 metų.

6. Gamyba atliekama daugiau nei 400 vienetų įrangos.

7. Automatizuotas centrinis surinkimo sandėlis, kuriame saugomos gatavos detalės orlaiviams.

8. Aviastar darbo užtenka. Dalis surinkimo cechų dirba dviem pamainomis, esant reikalui, žmonės dirba viršvalandžius.

9. Uodegos plunksna.

10. Automatinis kniedijimas.

11. Navigatoriaus kabinos stogelio surinkimas.

12. Pagrindinę apkrovą gamyklai suteikia masinė Il-76MD-90A lėktuvų gamyba. 2015 metais „Aviastar“ paleido du Il-76. Trečioji lenta užbaigia skrydžio testus.

13. Iš viso „Aviastar“ gaminama apie dešimt „Il“ šeimos orlaivių skirtingo parengtumo laipsniu.

15. Ilovų šeimoje, kurią gamina „Aviastar“, yra dar viena daug žadanti modifikacija - tai tanklaivis Il-78M-90A. Šiandien baigiamas sparno tvirtinimas. 2016 metais gamykla planuoja baigti gaminti pirmąjį Rusijos tanklaivį.

16. Statybos kokybė nuolat stebima.

17. Galutinio surinkimo parduotuvė.

Dirbtuvių plotas leidžia vienu metu surinkti mažiausiai 8 siauro korpuso ir 3 plataus korpuso indus.

18. Dirbtuvių ilgis – 500 metrų, plotis – 100 metrų.

19. Dirbtuvių aukštis – 36 metrai, tai tarsi 12 aukštų pastatas.

20. Nuo 1990 metų Aviastar gamina įvairių modifikacijų lėktuvus Tu-204. Tada jis buvo skirtas pakeisti keleivinį lėktuvą Tu-154.

21. Tu-204-300 yra pirmasis Rusijos lėktuvas, galintis atlikti ilgus skrydžius be degalų papildymo. Pavyzdžiui, oro linijų bendrovė „Vladivostok-Avia“ iš Maskvos į Vladivostoką skrido per 9 valandas be persėdimų.

22. Tu-204-300 lėktuvai aprūpinti ekonomiškais PS-90A varikliais, atitinkančiais visus triukšmo lygio reikalavimus.

23. Orlaivių valdymo sistemų reguliavimas.

24. Orlaivių sistemų vamzdynų montavimas.

25. Elektros instaliacija.

26. Nosies aptaisymo darbai.

27. Lentynos rankiniam bagažui montavimas.

28. Šiandien, be bendrųjų civilinių tikslų, Tu-204 naudoja specialusis skrydžio būrys „Rusija“ prezidento reikalams tvarkyti.

29. An-124 Ruslan yra sunkusis transporto lėktuvas. Tai didžiausias pasaulyje gamybos orlaivis. Unikalios orlaivio charakteristikos leidžia daryti tai, ko nėra prieinama kitiems orlaiviams.

30. Iš pradžių serijinę An-124 gamybą buvo planuota organizuoti Kijeve, tačiau 80-ųjų pradžioje buvo nuspręsta naujai paleistą Uljanovsko orlaivių gamyklą prijungti prie Ruslanovo statybos. Iš viso įmonė pagamino 36 tokio tipo orlaivius.

31. Šiuo metu gamykla nestato An-124, tačiau toliau vykdo giluminį jo modernizavimą. Bendrovė taip pat užsiima „Ruslanų“ tinkamumo skraidyti palaikymu valstybiniam užsakovui ir aviakompanijai „Volga-Dnepr“.

32.

33.

34. An-124 kabina.

35.

36. Be to, „Aviastar“ kartu su Irkutsko aviacijos gamykla dalyvauja naujojo pagrindinio lėktuvo MS-21 gamyboje. Gamykla tiekia agregatus ir atskirus orlaivio komponentus Irkutsko orlaivių gamyklai, kur vyksta surinkimas.

37. 2016 metais MS-21 skrydžio modelis jau turėtų pakilti į dangų.

38. Po galutinio surinkimo paruošti Il-76 ir Tu-204 orlaiviai gabenami į skrydžio bandymų stotį (LIS), esančią Uljanovsko-Vostochny oro uosto bazėje, 12 km nuo gamyklos. Kadangi vilkimo greitis yra 20 km/h, šis procesas gali užtrukti iki dviejų valandų.

39. Antžeminių darbų ir orlaivio skrydžio techninių bandymų kompleksas trunka 4-5 savaites.

40. Sunkusis transporto lėktuvas Il-76MD-90A yra giliai modernizuota nusistovėjusio Il-76MD versija, kuri buvo pagaminta Uzbekistano Respublikoje Taškento aviacijos įmonėje.

41. Lėktuvas skirtas tarpregioniniam karių, sunkios didelių gabaritų įrangos gabenimui, taip pat personalo ir krovinių nusileidimui. Taip pat orlaivis gali būti naudojamas vežti ligonius ir sužeistuosius bei gesinti gaisrus.

42. Iš naujų – sumontuoti modernūs varikliai, orlaivių valdymo sistemos, modernizuotas sparnas ir sustiprinta važiuoklė. Maksimali keliamoji apkrova padidinta iki 60 tonų, o didžiausias orlaivio kilimo svoris – iki 210 tonų.

43. Krovinių skyriuje yra rampa, kurią pakrovimo ir iškrovimo metu galima nustatyti į horizontalią ar bet kurią kitą reikiamą padėtį.

Žmonėms vežti orlaivio krovinių skyriuje yra įrengtos šoninės sėdynės ir montuojamos nuimamos centrinės sėdynės. Vieno aukšto variante vežama daugiau nei 100 karių, dviaukštėje – daugiau.

44. Lėktuve įgyvendintas „stiklinės“ kabinos principas. Jame yra skaitmeniniai ekranai ir 3 išmanieji valdymo skydeliai.

45. . Tapybos gamyba yra specializuotame 96x96x36 metrų išmatavimų pastate, kuriame įrengta reguliuojama mikroklimatas ir aplinkos apsaugos sistema. Įrangos kompleksas leidžia atlikti visus plovimo, valymo, seno pašalinimo ir naujos epoksidinės ar poliuretano dangos uždėjimo procesus.

46. Elingi.

47.

48. Skrydžio bandymai atliekami Uljanovsko-Vostočnyj aerodrome, kurio kilimo ir tūpimo takas yra 5 km. Tai ketvirtas ilgiausias kilimo ir tūpimo takas pasaulyje.

49.

50.

51.

52.

Dėkoju UAB „UAC“ ir UAB „Aviastar-SP“ spaudos centrui už pagalbą organizuojant fotografiją!

Visais klausimais dėl nuotraukų naudojimo rašykite el.

Civilinės aviacijos svarbos 17 milijonų kvadratinių kilometrų šaliai negalima pervertinti. Nemaža dalis Rusijos Federacijos teritorijos yra sunkiai pasiekiamos vietovės, kuriose nėra kelių ir geležinkelių. Vienintelis būdas bendrauti – oru, be kurio neįmanomas nei piliečių gyvybės palaikymas, nei normali regionų ekonominė plėtra.

Didžiuliai gamtos turtai yra Arktyje ir Sibire, o šiose vietovėse yra mažai gyventojų. Tolimųjų regionų ekonominei plėtrai reikia sukurti transporto infrastruktūrą. Lengviausias būdas yra pradėti reguliarius sraigtasparnių ir lėktuvų, galinčių leistis ant žemės bet kokiomis oro sąlygomis, skrydžius.

• Reuters

Kelių tiesimas amžinajame įšale yra neįtikėtinai daug laiko ir brangus darbas. Geriausia išeitis – sukurti nuolatinius oro susisiekimus. Šiuo atžvilgiu Rusijai reikia išvystytos mažų, vidutinių ir tolimųjų reisų keleivinės aviacijos, patikimų transporto orlaivių ir įvairių klasių sraigtasparnių.

Atgimimo poreikis

Verta pripažinti, kad padėtis pramonėje nėra lengva. Civilinės aviacijos laivynas per pastaruosius 25 metus buvo gerokai sumažintas, 1990-ųjų krizė sudavė stiprų smūgį aviacijos pramonei, o 2000-aisiais vežėjai daugiausia pirko užsienio lėktuvus.

„Neskaičiuojant sraigtasparnių nusileidimo aikštelių, SSRS buvo 1400 aerodromų, įskaitant ir neasfaltuotus, dabar jų yra 159. Gyventojų, gyvenusių sunkiai pasiekiamose vietose, netoli dabar apleistų aerodromų, nutekėjimas siekė 3 mln. „TSRS RT Aviation“ sakė buvęs civilinių reikalų viceministras, Civilinės aviacijos fondo partnerio prezidentas Olegas Smirnovas.

Anot jo, 1990-aisiais SSRS civilinės aviacijos ministerijos balanse buvo 13,5 tūkst. lėktuvų, o per metus pagaminama daugiau nei šimtas lėktuvų.

„Šiandien 96% keleivių srauto vykdo užsienyje pagaminti laivai. Rusai greitai priprato prie „Boeing“ ir „Airbus“, tačiau nereikia pamiršti, kad anksčiau mes niekuo nepriklausėme nuo Vakarų“, – tęsė jis.

RT pašnekovas mano, kad Rusijos Federacijos vadovybė puikiai suvokia civilinės aviacijos gaivinimo poreikį. Taip, daug kas prarasta. Tačiau tai nėra priežastis pasiduoti. Kvaila neigti, kad Rusija neturi galimybių patenkinti vidaus poreikius. Tai lėtas verslas. Gal praeis 10-15 metų, bet Vakarų orlaiviai tikrai praras savo dominuojančią padėtį mūsų rinkoje“, – įsitikinęs Smirnovas.

pirmieji vaisiai

Staigus aviacijos pramonės finansavimo pablogėjimas ir Civilinės aviacijos ministerijos likvidavimas 1991 m. lėmė atsilikimą, visų pirma medžiagų mokslo ir variklių gamybos srityse. Būtent šiose srityse šiuo metu vyksta aktyviausias šalies mokslininkų ir inžinierių darbas, kuris duoda vaisių.

Rusijos vicepremjeras Dmitrijus Rogozinas ne kartą piktinosi užsienio lėktuvų dominavimu. Tarp prioritetinių civilinių orlaivių jis išskyrė tris modelius: Il-114, MS-21, Il-96.

Plačiai reklamuojamas „Sukhoi Superjet 100“ taip pat užims vietą vidaus rinkoje, tačiau jo gamyboje reikia rimtų pokyčių. Maždaug pusę įdėklo sudaro pašaliniai komponentai. SSJ 100 aprūpintas prancūzų kompanijos Thales avionika, prancūziško PowerJet SaM146 varikliu, o deguonies sistema, durys ir vidaus apdaila yra Amerikos B/E Aerospace gaminiai.

2017 m. sausio pabaigoje Rogozinas paskelbė, kad pirmasis vidutinio nuotolio MS-21, „Irkut Corporation“ ir Jakovlevo projektavimo biuro sumanymų, skrydis įvyks kovo mėnesį. Mašina turėtų pakeisti vietinį Tu-204 ir tapti amerikiečių Boeing 737 bei prancūzų-vokiečių Airbus A320 konkurentu.

Planuojama gaminti dviejų tipų modelius. Pirmasis – MS-21-200 – bus kompaktiškesnis ir galės priimti, priklausomai nuo išplanavimo, nuo 132 iki 153 keleivių. Antrasis – MS-21-300 – bus aštuoniais metrais ilgesnis už jaunesnįjį brolį ir galės priimti nuo 163 iki 181 keleivio.

Proceso inžinierius vienoje iš aukštųjų technologijų įmonių sakė RT, kad MS-21, be jokios abejonės, yra proveržis, nors ir ne visais atžvilgiais pranašesnis už Vakarų analogus.

„Tai visiškai naujas konkurencingas lėktuvas. Jame yra naujoviškas fiuzeliažas, turintis prailgintą praėjimą“, – aiškino ekspertas. — MS-21 sparnai gaminami naudojant vakuuminės infuzijos technologiją, kurią užpatentavo Rusijos inžinieriai. Sparnas yra visiškai pagamintas iš kompozicinių medžiagų – tai yra vadinamasis „juodasis sparnas“. Esmė ta, kad anglies pluoštas naudojamas kaip jo užpildas. Konstrukcija yra lengvesnė už aliuminį, bet stipresnė už bet kurį metalą, dažniausiai naudojamą lėktuvuose.

Anot jo, sumažėjusi įdėklo masė leido sumažinti degalų sąnaudas ir padidinti keliamąją galią. Specialistas tvirtina, kad tiek daug kompozitinių medžiagų sparnų konstrukcijoje nėra panaudojęs niekas pasaulyje. Tai, jo manymu, yra pagrindinė šalies dizainerių sėkmė.

Teigiama dinamika

Dviejų variklių turbosraigtinis Il-114, kurį paminėjo Rogozinas, buvo sukurtas devintajame dešimtmetyje kaip pasenusio An-24 pakaitalas. Tai trumpųjų nuotolių lėktuvas (64 keleiviai), skirtas skraidinti žmones per kelis šimtus kilometrų.

IL-114 ypatumas yra tas, kad mašina gali nusileisti neasfaltuotuose aerodromuose. Šiuo atžvilgiu ekspertai sutaria, kad šio lėktuvo pasirodymas rinkoje bus ilgai lauktas postūmis mažųjų orlaivių kūrimui.

Iki 2012 metų Il-114 buvo gaminamas aviacijos gamykloje Taškente. 2014 metais Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas nurodė pradėti masinę gamybą Rusijoje. Dėl to buvo nuspręsta modernizuoti Taškento versiją Il-114 ir pradėti gamybą RAC MiG aikštelėse Lukhovicuose netoli Maskvos ir Sokol gamykloje Nižnij Novgorodo mieste. Pirmieji IL-114 turėtų palikti dirbtuves 2019 m.

Taip pat Rusijos valdžia rado pakaitalą tolimojo susisiekimo lėktuvams A330, A340, A380, Boeing 777 ir Boeing 787. Pasirinkimas teko Il-96 – lėktuvui, kuriuo skrenda Rusijos prezidentas. Priklausomai nuo sėdimų vietų skaičiaus, automobilis bus gaminamas dviem versijomis: Il-96-300 ir Il-96-400. Gamyba dislokuota Voronežo aviacijos gamykloje. Tikimasi, kad po dvejų metų mašinos jau galės pakilti į orą.

• Boeing 787
• RIA naujienos

Konkrečių planų, kiek naujų orlaivių bus pagaminta, šiuo metu nėra, iš pareigūnų lūpų girdėti skirtingi skaičiai. Ekspertai mano, kad Rusijos įmonės kasmet gali pagaminti du ar tris Il-96, 12 Il-114 ir kelias dešimtis MS-21. „United Aircraft Corporation“ (UAC) ketina pagaminti po 60 MS-21.

Portalo Aviaru.net vyriausiasis redaktorius Romanas Gusarovas mano, kad tokios apimties leidinių paklausa bus ir vidaus rinkoje. Pasak eksperto, MS-21, kurį jis pavadino „naujausia technologija“, turi didžiausią komercinės sėkmės tikimybę:

„Šie lėktuvai suras pirkėjų ir bus parduoti. Jei viskas pasiteisins ir MS-21 patvirtins geras technines charakteristikas, žadėtą ​​patikimumą, taip pat gaus gerą techninės pagalbos ir pardavimo finansavimo sistemą, jis galės ištraukti visą mūsų civilinę aviaciją ir mūsų aviacijos pramonę. Faktas yra tas, kad du trečdaliai Rusijos laivyno lėktuvų priklauso MS-21 klasei.

Kartu ekspertas ragino neturėti iliuzijų dėl Rusijos pramonės galimybių apsieiti be svetimų komponentų. „Realybė tokia, kad bet koks orlaivis gaminamas gana plačiu tarptautiniu bendradarbiavimu. Čia nėra išimčių. Tačiau variklių kūrime galima išvengti priklausomybės nuo Vakarų. Dabar tai matome SSJ 100 pavyzdyje, kuris turėtų būti tiekiamas su rusišku varikliu “, - pažymėjo Gusarovas.

„Apskritai Rusijos aviacijos pramonės dinamika yra teigiama, nors kol kas rezultatai nėra labai reikšmingi. Taip yra dėl to, kad gamybos plėtros, kūrimo, modernizavimo laikotarpis yra mažiausiai dešimtmetis. Valstybės investicijos, skirtos naujoms technologijoms diegti, anksčiau ar vėliau duos vaisių, o kiekybė virs kokybe. Pirmas žingsnis – SSJ 100 – žengtas, antras – MS-21“, – pabrėžė RT pašnekovas.

• IL-114
• RIA naujienos

Nacionalinio saugumo reikalas

Olegas Smirnovas įsitikinęs, kad Rusijoje buvo išsaugotos vietos, kuriose pagal šiandienos standartus galima gaminti didelius orlaivius. Jis priminė, kad Sovietų Sąjunga orlaivius eksportavo į 40 pasaulio šalių, o Rusija turi siekti šios juostos, kartu išstumdama importuojamą įrangą į vidaus rinką.

„Aštuntajame dešimtmetyje SSRS buvo sukurta pažangi civilinė aviacija. Neišardysiu, jis apskritai buvo prastesnis už vakarietišką. Tačiau tvirtai išlaikėme antrąją vietą, o kai kurie modeliai nustebino amerikiečius savo išradingumu ir originalumu. Dėl didžiulės teritorijos esame pasmerkti būti didele aviacijos ir orlaivių kūrimo galia“, – sakė RT Smirnovas.

Civilinės aviacijos partnerio fondo prezidentas pabrėžė, kad oro laivyno plėtra iš tikrųjų yra nacionalinio saugumo reikalas: „Civilinė aviacija yra svarbus mūsų šalį vienijantis veiksnys, suteikiantis kiekvienam piliečiui konstitucinę teisę laisvai judėti. .

„Dabar įsivaizduokite, kad mums taikomos kitos sankcijos, susijusios su „Airbus“ ir „Boeing“ tiekimu bei jų atsarginėmis dalimis. Kas nutiks mūsų civilinei aviacijai? Kiek dar skrisime? Todėl esu kategoriškai prieš kalbėjimą apie tai, kad mums nereikia nuosavų lėktuvų. Tegul jie būna šiek tiek blogesni, bet mes būsime ramūs šaliai “, - sakė Smirnovas.

Jo nuomone, Rusijoje būtina sukurti atskirą įgaliotą instituciją, kuri būtų atsakinga už situaciją civilinėje aviacijoje: „Ši institucija turėtų būti pavaldi Rusijos Federacijos vyriausybei, o ne Susisiekimo ministerijai, vadovas turi būti asmeniškai atsakingas“.

„Pramonė neturi šeimininko. Reguliavimo ir kontrolės funkcijos yra paskirstytos tarp Susisiekimo ministerijos, Pramonės ir prekybos ministerijos, Federalinės oro transporto agentūros, Jungtinės orlaivių korporacijos (UAC) ir Rostekhnadzor. Nesvarbu, kaip vadinsis skyrius, apie kurį kalbu, tačiau svarbu visas funkcijas susirinkti į kumštį, išsikelti aiškias užduotis ir atsiskaityti apie jų įgyvendinimą“, – ragino RT pašnekovas.

Rusijos aviacijos pramonė pradeda didžiausią reformą nuo 2006 m., kai buvo įkurta Jungtinių orlaivių korporacija (UAC). Dabar kalbame apie KLA, „Irkut“ korporacijos ir „Sukhoi Civil Aircraft“ bendrovės sujungimą į vieną struktūrą, kuri užsiims visomis UAC civilinėmis programomis. Jis taip pat taps visos korporacijos padaliniu.

Tai reiškia, kad UAC civilinių orlaivių pramonę laiko pagrindine kryptimi. Viena vertus, valstybės gynybos tvarkos mažinimo akivaizdoje, apie kurio neišvengiamumą ne kartą buvo skelbiama aukščiausiu lygiu, lėktuvų gamintojams rinktis nereikia. Kita vertus, jei Rusijos autoriteto karinės aviacijos srityje niekas neginčija, tai civilinių orlaivių rinkoje mūsų šalis patenka į autsaiderių kategoriją.

Tai gana teisinga, turint omenyje, kad pernai Rusijoje buvo pagaminta tik 30 civilinių orlaivių. Palyginimui, rinkos lyderiai „Boeing“ ir „Airbus“ pagamino atitinkamai 748 ir 577 lėktuvus.

Kyla logiškas klausimas – ko KLA gali tikėtis esamoje situacijoje?

didelis pyragas

Remiantis prognozėmis, kurias United Aircraft Corporation pristatė liepos mėnesio MAKS-2017 aviacijos parodoje, pasaulinė naujų keleivinių orlaivių, kuriuose telpa daugiau nei 30 vietų, paklausa per ateinančius dvidešimt metų sieks 41 800 orlaivių, kurių bendra vertė 2017 m. beveik 6 trilijonus dolerių.

Tuo pat metu didžiausią paklausą tarp oro linijų turės siauro korpuso orlaiviai, kuriuose telpa 120 ir daugiau sėdimų vietų, kurie sudarys 63% visų naujų orlaivių. Šiam segmentui UAC kuria MC-21 programą.

Iki 2036 metų bus parduota apie 4,6 tūkstančio vienetų (11 proc. visų) naujų 61-120 vietų reaktyvinių lėktuvų. Šį UAC segmentą atstovauja Sukhoi Superjet SSJ 100 programa.

30 ir daugiau sėdimų vietų turbopropelerinių lėktuvų paklausa sieks apie 2,3 tūkst. Šiame segmente UAC kuria Il-114 programą.
Bendra plataus korpuso orlaivių paklausa sieks 7450 orlaivių. Šiam segmentui UAC kartu su Kinijos civilinės aviacijos korporacija COMAS planuoja sukurti ir gaminti naujos kartos plataus korpuso ilgojo nuotolio orlaivį. Šiais metais programai valdyti buvo atidaryta bendra įmonė Šanchajuje.

Tai yra, teoriškai Rusijos orlaivių gamintojai turi ką reaguoti į rinkos poreikius. Praktiškai viskas yra šiek tiek sudėtingiau.

Trys pilki arkliai

Visų pirma, šiandien rinkoje iš tikrųjų yra tik Sukhoi Superjet. Tai pirmasis vietinis orlaivis, sukurtas po ketvirčio amžiaus pertraukos. Deja, su šiuo projektu susijusios viltys pasiteisino tik iš dalies.

„Superjet“ pilotavę pilotai orlaivį vertina labai aukštai – ne prasčiau nei „Airbus A-320“ (su geresne ekonomija) ir tikrai geriau nei braziliškas „Embraer“. Tuo pačiu metu pripažįstama, kad yra daug nedidelių gedimų, kurie vis dėlto neturi įtakos skrydžio saugai. Pagrindinis specialistų nusiskundimas susijęs su labai prastu serviso palaikymu, dėl kurio lėktuvai ilgai stovi prastovos be atsarginių dalių.

Keleiviai turi daugiau nusiskundimų - prastos triukšmo ir vibracijos izoliacijos ("Sėdėjau 7F sėdynėje prie variklio ir gavau nemokamą vibracinį masažą - labai stiprus triukšmas ir vibracija"), taip pat maži ir žemi langai.

Dažniausiai rusai lygina SSJ 100 su automobiliu UAZ Patriot: geras transportas keleiviams be jokių ypatingų pretenzijų. Pastebėtina, kad meksikiečių pilotai (meksikiečių kompanija Interjet įsigijo 30 SSJ 100) „Superjet“ praminė tanku.

Akivaizdu, kad turint tokias savybes nėra lengva užkariauti pasaulio rinką. Dėl to projektas išlieka chroniškai nuostolingas. Norint pasiekti pelningumo, UAC reikia parduoti bent 300 orlaivių, tačiau iki šiol parduota tris kartus mažiau. Didžiausia metinė SSJ 100 gamyba buvo pasiekta 2014 metais – pagaminti 35 orlaiviai. 2015-2016 metais, pasikeitus makroekonominei situacijai, pardavimo planai buvo pakoreguoti atitinkamai iki 17 ir 18 vnt.

Palyginimui, Brazilijos „Embraer“ pernai pagamino 225 orlaivius: 117 verslo lėktuvų ir 108 regioninius lėktuvus – „Superjet“ konkurentus. Nenuostabu, kad UAC prezidentas Jurijus Sliuzaras neseniai paskelbė, kad atsisako didelių SSJ gamybos apimčių: korporacija planuoja pagaminti 30–40 „Superjet“ per metus, tačiau nesiruošia „didinti šio projekto iki didelių kiekių“.

Dabar pagrindinė UAC viltis buvo MS-21 projektas. Šis orlaivis savo savybėmis artimas šiandieniniam segmento lyderiui Kanados Bombardier CS300. Kaip ir Kanados orlaivis, rusiškas orlaivis buvo pagamintas pagal moderniausias technologijas, naudojant kompozicines medžiagas ir su tais pačiais Pratt & Whitney varikliais (nors ateityje planuojama MS-21 montuoti vietinį PD-14 variklį). Ekonomiški varikliai ir lengvas korpusas leidžia Bombardier CS300 ir MC-21 sutaupyti iki 20% degalų, palyginti su šios klasės Boeing ir Airbus lėktuvais. Tuo pačiu metu MS-21 yra erdvesnis nei „Bombardier CS300“ – jame yra 176 keleivių vietos (kanadiečiui – 130), todėl jo naudojimas yra pelningesnis.

Il-114 yra praeities lėktuvas: pirmą kartą jis skrido dar 1999 m. ir iki 2012 m. buvo gaminamas Taškento aviacijos gamybos asociacijoje, pavadintoje Taškento aviacijos gamybos asociacija. V. P. Čkalovas. Iš viso buvo pagaminta dešimt Il-114 su Pratt & Whitney Canada varikliais. Dabar šie orlaiviai yra „Uzbekistan Airways“ parko dalis.
„United Aircraft Corporation“ planuoja atnaujinti Il-114 su rusiškais TV7-117ST varikliais gamybą Lukhovicų gamykloje, kuri per metus pagamins 12–18 orlaivių. Bendra gamybos apimtis, įskaitant civilines ir specialias versijas, gali siekti 100 automobilių. Pirmasis atnaujinto Il-114 skrydis turėtų būti atliktas 2018 m.

„Aeroflot“ prieš Pramonės ir prekybos ministeriją

Pagrindinė problema, kurią UAC turi išspręsti, yra susijusi ne su naujų orlaivių kūrimu ar gamyba, o su jų rinkodara. Jau dabar aišku, kad „Superjet“ nepasieks 300 orlaivių našumo, reikalingo projektui atsipirkti. MS-21 esant dabartiniam investicijų lygiui atsipirks pardavus 200 orlaivių. Didžiausią šansą atsipirkti turi jau pagamintas IL-114 – jei bus pagaminta ir parduota suplanuota 100 orlaivių, projektą galima laikyti komerciškai sėkmingu.

Tuo tarpu, „Boeing“ skaičiavimais, artimiausioje ateityje Rusijos rinkos poreikiai bus ne daugiau kaip 40 visų tipų keleivinių orlaivių per metus. Mažai tikėtina, kad MS-21, SSJ-100 ir Il-114 užims visą šį tūrį. Nors valdžia tam daro viską, kas įmanoma ir neįmanoma. Visų pirma, Pramonės ir prekybos ministerija siūlė panaikinti lengvatas užsienio orlaivių importui, o tai „nustatys muitų ir tarifų apsaugą vidaus rinkai Rusijos orlaivių interesais – SSJ 100 išplėstine versija ir MS-21-300. “

Šiai naujovei aktyviai priešinosi „Aeroflot“, kurios parkas 2018 metais turi priimti 31(!) užsienio lėktuvą. Bendrovė išsiuntė laišką pirmajam ministro pirmininko pavaduotojui Igoriui Šuvalovui, kuriame teigiama, kad sustabdžius lengvatinį režimą, papildomos išlaidos orlaivių importui viršys 25 mlrd. Dėl to „Aeroflot“ turės sumažinti planą įsigyti „tiek užsienyje, tiek Rusijoje pagamintų“ lėktuvų, o tai neleis plėsti maršrutų tinklo, „įskaitant regioninius ir socialiai reikšmingus maršrutus“.

Nuotrauka: Portalas Maskva 24/Lidia Shironina

Nerealus eksportas

Jei net pagrindinė Rusijos oro linijų bendrovė nenori atsisakyti importuoti orlaivių, kad galėtų paremti „Superjet“ ir MS-21, ką mes galime pasakyti apie užsieniečius. Be to, naujų rusiškų orlaivių pirkėjai iš užsienio turės atsižvelgti į daugybę papildomų rizikų.

Pirma, MS-21 gamintoja „Irkut“ korporacija pasaulyje žinoma kaip naikintuvų gamintoja. Pirmuosius civilinius orlaivius, kuriuos pagamins korporacija, oro linijos pasitiks labai atsargiai. Apie pirkimus bus galima kalbėti tik tada, kai „Aeroflot“ įgis patirties eksploatuojant MS-21 (kuris naujus lėktuvus turės įsigyti savanoriškai-privaloma).

Antra, bet kokį naują orlaivį reikia koreguoti ir tobulinti, o vidutinis laikotarpis yra apie 15 metų. Ir ne viena rimta aviakompanija užsakys dideles orlaivių partijas, kurios nepraėjo šio laikotarpio. Tačiau net ir tada nauji gamintojai, tokie kaip „Irkut“, gali tikėtis užsakymų iš mažesnių vežėjų, kurie neturi savo orlaivių priežiūros ir remonto patalpų. Būtent šios įmonės yra mažiau susietos su rinkos lyderiais.

Trečia, 2018 metais į vidutinio nuotolio orlaivių rinką žengia kiniškas C919, kuris, pasikliaudamas didžiuliu vyriausybės parama, gali tapti rimtu konkurentu visiems pasaulio gamintojams.

Taigi, bent jau artimiausius 15-20 metų Rusijos lėktuvų pramonė bus planuota ir nuostolinga pramonė, daugiausiai gyvensianti iš biudžeto subsidijų. Tokiomis sąlygomis labai tikėtina, kad Finansų ministerija lobis dar vieną aviacijos pramonės optimizavimą, po kurio iš pramonės liks tik eksportui patrauklus karinis segmentas.

Aviacijos pramonė yra viena iš pagrindinių pramonės šakų, ji skirstoma į pramoninę ir civilinę – jos yra glaudžiai susijusios. Aviacijos istorija pradiniame lygmenyje prasidėjo nuo pirmųjų JAV sėkmių: būtent ten į dangų pakilo pirmasis orlaivis. Tada didelės valstybės pradėjo kurti pramonės bazes ir aviacijos įmones. Rusijoje pirmasis orlaivis pradėjo pasirodyti 1910 m. Pirmieji orlaiviai buvo sukurti visiškai neplanuotomis sąlygomis. Padėties pablogėjimas, susijęs su Pirmuoju pasauliniu karu, davė impulsą ne tik karinių, bet ir civilinių lėktuvų kūrimui.

Didelės aviacijos įrangos sukūrimas tiesiogiai priklauso nuo šalies ekonominės sistemos išsivystymo. SSRS lėktuvai pradėti statyti praėjusio amžiaus 2 dešimtmetyje. Veikė 15 mažų gamyklų su minimaliu darbininkų skaičiumi. 1939-1945 metais. Teko susikoncentruoti į aviacijos pramonę, o iki šiol Rusijos aviacijos pramonės ministerija aktyviai dirba plėtodama vietinę orlaivių gamybą.

Aviacijos pramonė SSRS

Prieškariniai penkerių metų planai davė pradžią aviacijos pramonei. Originalius dizainus sukūrė žinomi sovietų dizaineriai: Polikarpovas, Tupolevas, Ilušinas, Lavočkinas - tai ne visas sąrašas. Dėl savo techninių savybių ir charakteristikų jie sukūrė didelę konkurenciją su užsienio kolegomis. Didžiojo Tėvynės karo metu buvo pradėta masinė gamyba, o 1945 m. transporto priemonių skaičius pasiekė 40 000 vienetų.

Po karo SSRS pradėjo atsirasti reaktyviniai lėktuvai, radarai, tada pradėjo aktyviai gaminti sraigtasparnius. Pokariu pradėjo vystytis reaktyvinė aviacija. Tuo pačiu metu civilinėje aviacijoje pradėtos taikyti technologijos, atsirado ir buvo pradėti gaminti turbosraiginiai ir reaktyviniai lėktuvai keleiviams vežti.

1970-1980 metais. Lėktuvų ir variklių gamybos įmonių skaičius išaugo iki kelių dešimčių. Buvo šimtai gamyklų, tiekiančių komponentus. Projektavimas buvo atliktas Maskvos projektavimo biure, o amfibiniai orlaiviai projektuojami ir gaminami Taganroge.

Rusijos aviacijos pramonė

Po SSRS žlugimo didžiausios Kijevo, Charkovo, Taškento, Tbilisio gamyklos paliko Rusijos Federacijos įtaką. Rusija prarado galimybę kurti karinę transporto aviaciją, nes projektavimo bazė liko Ukrainoje. Atlyginti patirtus nuostolius buvo be galo sunku. Baltarusijos atsiskyrimas yra vienintelis pavyzdys, kai santykiai lėktuvų statybos srityje nebuvo problemiški, o Ukraina ir Tadžikistanas yra problemiškiausios valstybės orlaivių statybos atžvilgiu. Augimas pradėtas pastebėti tik 1998 m., kai buvo pradėta aktyviau gaminti karinius produktus. Dar didesnis smūgis buvo civilinių orlaivių pramonei.

Reikšmingi pokyčiai prasidėjo 2000-aisiais. Civiliniai orlaiviai pradėti gaminti aktyviau, 2009 m. įrangos skaičius pasiekė 124.

Situacija pradėjo gerėti, kai buvo priimta valstybinė programa – trijų etapų projektas. Pirmasis etapas buvo vykdomas iki 2013 m., kai išaugo antrinių pramonės šakų integracija. Taip pat buvo nustatytos pareigybės, suformuotas ir patvirtintas įsakymų sąrašas. Antrasis etapas (2013–2018 m.) susijęs su orlaivių pramonės pelningumo didėjimu. Trečiajame etape planuojama stiprinti pozicijas naujausios produkcijos eksporte į užsienį. Mums belieka sekti aviacijos pramonės būklę ir tenkintis naujausiais didelių gamyklų pasiekimais.

Rusijos Federacijoje yra specialus aviacijos plėtros skyrius. Rusijos pramonės ir prekybos ministerijos Aviacijos pramonės departamento direktorius 2018 m. - Ravil Khakimov. Pagrindiniai uždaviniai yra susiję su strategijų ir projektų kūrimu, priemonių, susijusių su valstybės parama aviacijos pramonei, įgyvendinimu. Darbas glaudžiai susijęs su Rusijos Federacijos vyriausybe, kuriai siunčiami pasiūlymai, įskaitant ir susijusius su tiesiogine paties departamento veikla.

Įmonės

Siūlau apsvarstyti didžiausias aviacijos pramonės įmones Rusijoje. Tarp jų išsiskiria:

• Komsomolsko prie Amūro aviacijos gamykla. Įkurtas 1934 m., dabar pradėtas gaminti lėktuvas Su-30 (Su-30, Su-35 daugiafunkcis naikintuvas). Čia taip pat gaminami T-50, Sukhoi Superjet 100.
• Irkutsko aviacijos gamykla. Gamina karinius orlaivius (Su-30, Yak-130, mokymo mašinas (Yak-152), taip pat civilinius orlaivius MS-21.
• Novosibirsko aviacijos gamykla. Gaminami šiuolaikiniai produktai: bombonešis Su-34, įmonė taip pat dalyvauja kuriant 5-osios kartos kovinių orlaivių kompleksą. Iš čia tiekiami fiuzeliažo elementai regioniniams orlaiviams.
• Aviastar-SP. Buvo organizuota Il-76 ir Tu-204 gamyba, taip pat įmonė užsiima transporto ir keleivinių orlaivių aptarnavimu.
• Kazanės aviacijos gamykla. Per metus pagaminama iki 3 lėktuvų (Tu-214). Tu-160 gaminami atskirai, jų gamyba neseniai buvo atkurta.
• Voronežo akcinė orlaivių statybos įmonė. Gamina automobilius An-148, Il-96.
• Taganrogo aviacijos mokslo ir technikos kompleksas. Čia gaminami amfibiniai lėktuvai Be-200.
• Nižnij Novgorodo gamykla „Sokol“. Iš esmės yra kuriami MiG ir Yak naikintuvai. Taip pat atnaujinta Il-114 gamyba, gaminami lengvieji keleiviniai orlaiviai (Gzhel), dalys Airbus.

Taigi miestai yra Rusijos aviacijos pramonės centrai - Komsomolskas prie Amūro, Irkutskas, Novosibirskas, Nižnij Novgorodas, Voronežas ir Kazanė.

Sraigtasparnių gamyba užsiima šios įmonės:

• Rostvertolis;
• Arsenjevo aviacijos kompanija „Progress“
• Kazanės malūnsparnių gamykla;
• Ulan Udės aviacijos gamykla;
• Kumertau aviacijos gamybos įmonė.

Gaminami lėktuvai

Aukščiau pateikiau pagrindinių Rusijos aviacijos pramonės mašinų sąrašą, išsamiau išanalizuosime pagrindines pozicijas. Visas pasaulis žino tokius pavadinimus: „Dry“, „Mil“, „Tupolev“, „Ilyushin“, „Kamov“, „Jakovlevas“. Rusijos aviacijos pramonė 2017 m. vystėsi, šiandien naujausi pokyčiai yra:

• „Dry Superjet 100“ yra trumpo nuotolio lėktuvas;

• Irkut-21 yra naujas lėktuvas, kurio serijinė gamyba buvo numatyta 2017 m.

Taip pat reikia pagerbti civilinius (keleivinius) orlaivius, išbandytus veikiant:

• IL-96 - skirtas vidutinėms / didelėms oro linijoms.
• Tu-204, Tu-214 - skirti vidutinio nuotolio oro linijoms.

Tarp žinomų karinių orlaivių yra MiG-29, MiG-31, MiG-35. Taip pat populiarūs yra Su-27, Su-30, Su-33, Su-34. Kalbant apie malūnsparnius – „Ka“, „Mi“, „Ansant“.

Rusijos aviacijos pramonės ministras ir jo pavaldiniai nuolat stebi, kaip įgyvendinama strateginė aviacijos pramonės plėtros programa. Jei anksčiau visai neužtektų lėšų, gamyba galėjo būti baigta vien dėl nesugebėjimo susigrąžinti sąnaudų – šiandien situacija pagerėjo.